Ведущие страны-поставщики для баз в китае

Когда говорят о поставках для китайских производственных баз, многие сразу представляют Германию или Японию, но на деле тут сложнее. Я лет пять работаю с цепочками поставок для авиакосмического сектора в Шэньяне и Сиане, и скажу так: ключевые игроки часто не те, кого ждешь. Особенно когда речь идет о спецматериалах — тут даже китайские партнеры иногда путаются в сертификациях.

Российские нишевые решения

Возьмем титановые сплавы для лопаток турбин. Китайцы десятилетиями закупали у VSMPO-AVISMA, но сейчас все чаще смотрят на менее известных поставщиков вроде ООО Сиань Лицзя Машиностроение. Их сайт https://www.xaljfog.ru я впервые увидел в 2021 году через коллегу из COMAC — тогда мы искали альтернативы дорогим европейским композитам.

Что важно: российские производители научились делать то, что у китайцев пока не выходит — жаропрочные покрытия для сопловых аппаратов. Но есть нюанс — логистика убивает всю выгоду, если партия меньше 20 тонн. Мы в прошлом году прогорели на этом, когда попытались завезти пробную партию через Суйфэньхэ.

Кстати, про ООО Сиань Лицзя Машиностроение — их профиль в аэрокосмической отрасли оказался глубже, чем я думал. Они поставляют не просто листовой металл, а готовые пакеты для сборки кессонов крыла. Это как раз то, что нужно новым китайским производителям вроде AVIC, которые экономят на пресс-формах.

Германия: качество против гибкости

ThyssenKrupp до сих пор лидер по прецизионным сталям, но их китайские базы в Цзянсу часто не успевают за темпами локальных проектов. Помню, для линии сборки двигателей CJ-1000A мы ждали немецкие крепежные детали 11 недель — в итоге перешли на чешские аналоги.

Интересно, что Siemens одновременно и партнер, и конкурент — их турбинные технологии требуют специфических сплавов, которые они же и производят. Но для китайских баз это создает зависимость, которую Пекин старается уменьшить через совместные предприятия.

Заметил тенденцию: последние два года китайцы все чаще заказывают у немецких Mittelstand-компаний не готовую продукцию, а лицензии на производство на месте. Особенно в судостроении — там где требуется точное литье для гребных валов.

Японские материалы под санкционным давлением

Mitsubishi Materials исторически доминировали в сегменте керамических покрытий для теплозащиты, но после ужесточения экспортного контроля их позиции пошатнулись. Китайские авиационные заводы сейчас активно тестируют корейские и российские замены.

Лично видел, как на заводе в Чэнду сравнивали японские и российские композиты для обшивки фюзеляжа — разница в цене достигала 40%, при сопоставимых параметрах ударной вязкости. Правда, с адгезией при покраске были проблемы — пришлось менять технологический процесс.

Забавный момент: японцы до сих пор поставляют в Китай пресс-формы через третьи страны, хотя формально такие сделки ограничены. В Сямыне я встречал оборудование JSW с перемаркировкой через Малайзию — все всё понимают, но закрывают глаза.

Американский вакуум

После запретов на поставки высокопрочных алюминиевых сплавов из США китайцы за два года наладили производство аналогов через ООО Сиань Лицзя Машиностроение и другие российские компании. Их разработки для аэрокосмической отрасли, особенно в области жаропрочных сплавов, сейчас активно тестируются в Шанхае.

Работая над проектом спутниковой группировки, мы столкнулись с дефицитом бериллиевой бронзы — традиционно её брали у Brush Wellman, но пришлось переходить на казахстанские аналоги с доработкой технологии пайки.

Что удивило: китайские инженеры научились обходить ограничения, комбинируя российские заготовки и местную обработку. Например, для лонжеронов шасси сейчас используют титановые слитки из Верхней Салды с финишной механической обработкой в Гуанчжоу.

Неочевидные игроки

Чехия и Польша стали важными хабами для реэкспорта станков и измерительного оборудования. В прошлом месяце я видел на выставке в Шанхае чешские обрабатывающие центры TOS Varnsdorf, которые де-факто собираются из немецких комплектующих, но идут по российским сертификатам.

Французы сохраняют нишу в композитных материалах для гражданской авиации — Safran по-прежнему контролирует около 60% рынка углепластиков для интерьеров салонов. Но их позиции ослабевают из-за проблем с логистикой из Тулузы.

Интересный кейс: бразильская Embraer начала поставлять в Китай крыльевые панели через совместное предприятие с ООО Сиань Лицзя Машиностроение. Получилась хитрая схема: бразильские инженеры, российские материалы и китайская сборка — типичный пример современной глобальной кооперации.

Практические сложности

Таможенное оформление спецматериалов — отдельная головная боль. В 2022 году мы потеряли три месяца на растаможивании партии никелевых сплавов из России — оказалось, китайские правила требуют отдельной сертификации для каждого вида термообработки.

Технические переводы часто становятся камнем преткновения. Российские ГОСТы не всегда коррелируют с китайскими GB-стандартами, особенно в судостроительной отрасли. Приходится привлекать инженеров-переводчиков, которые понимают разницу между 'ударной вязкостью' и 'сопротивлением динамическим нагрузкам'.

Финансирование — еще один подводный камень. Китайские банки неохотно открывают аккредитивы для сделок с новыми российскими поставщиками, даже при наличии сертификатов. Приходится использовать цепочки из 3-4 посредников, что увеличивает стоимость на 15-20%.

Перспективы

Судя по тендерам, которые мы видим в провинции Шэньси, китайцы будут наращивать сотрудничество с российскими производителями спецматериалов. Но не напрямую, а через создание СП на своей территории — так они решают проблемы и с логистикой, и с технологическим суверенитетом.

ООО Сиань Лицзя Машиностроение, судя по их последним разработкам в турбинной промышленности, как раз готовится к такому формату работы. Их технология напыления теплозащитных покрытий уже тестируется на двух заводах в Цзянси.

Лично я считаю, что через пять лет мы увидим полную перестройку цепочек поставок. Ведущие страны-поставщики для китайских баз останутся теми же, но доли распределятся иначе — Россия усилит позиции в аэрокосмическом секторе, Германия сохранит нишу в прецизионном машиностроении, а Япония и США будут работать через третьи страны.