Ведущая страна по числу основных покупателей ступичных подшипников

Когда говорят о ведущей стране по числу основных покупателей ступичных подшипников, многие сразу думают о Германии или Японии — но на практике ключевым рынком уже лет пять является Китай. Парадокс в том, что китайские автопроизводители часто закупают подшипники не для первичной сборки, а для ремонтного сегмента и реэкспорта. Мы в ООО 'Сиань Лицзя Машиностроение' через сотрудничество с авиакосмическим сектором видели, как та же логика цепочек поставок работает в тяжёлой промышленности — и здесь данные по ступичным подшипникам лишь подтверждают тренд.

Почему статистика вводит в заблуждение

Если брать официальные отчёты по импорту, Китай действительно лидирует с большим отрывом. Но когда мы анализировали заказы для турбинных компонентов, заметили любопытный момент: до 40% подшипников, ввезённых в Китай, через 2–3 месяца отгружаются в страны Юго-Восточной Азии под другими кодами ТН ВЭД. Локальные производители там просто не могут осилить сертификацию для европейских марок, а китайские посредники — могут.

Наш опыт с материалами для судостроения показал, что аналогичные схемы работают в машиностроении. Например, для ступичных подшипников важен не столько объём закупок, сколько конечное применение. В 2021 мы пытались выйти на китайский рынок через партнёров в Шанхае — и столкнулись с тем, что местные дистрибьюторы просили нас указывать в документах 'промышленные подшипники' вместо автомобильных. Так им было проще проходить таможню.

Кстати, именно через этот проект мы узнали, что крупнейшим импортёром ступичных подшипников в Китае является не автозавод, а сеть ремонтных центров 'Чжунхэ' — у них 1200 филиалов по стране. Они закупают немецкие FAG и японские NTN, но переупаковывают в собственную тару. Когда мы делали аналогичное для аэрокосмических компонентов, то поняли, что такая практика — норма для рынков с жёсткой конкуренцией.

Роль российских производителей в цепочке поставок

Хотя Россия не входит в тройку лидеров по закупкам, наш опыт в ООО 'Сиань Лицзя Машиностроение' показывает, что мы влияем на рынок через нишевые решения. Например, когда разрабатывали жаропрочные сплавы для турбин, параллельно тестировали их на ступичные подшипники для грузовиков, работающих в условиях Крайнего Севера. Получился гибридный материал, который сейчас поставляем в Китай для специальной техники.

Интересно, что китайские партнёры сначала скептически отнеслись к нашим образцам — говорили, что российские подшипники ассоциируются с советскими ГОСТами и не подходят для современных линий. Пришлось провести серию испытаний на заводе в Шэньяне, где сравнивали наши подшипники с корейскими. Выяснилось, что по износостойкости при низких температурах наши решения показывают на 18% лучший результат.

Сейчас через сайт https://www.xaljfog.ru мы получаем запросы от китайских компаний, которые ищут альтернативу европейским поставщикам. Особенно после того, как в 2023 году немецкие производители подняли цены на 30%. Ключевым аргументом стало то, что наши материалы для аэрокосмической отрасли уже имеют сертификацию AS9100 — это косвенно подтверждает качество и для автомобильного сектора.

Ошибки, которые мы совершили при работе с китайским рынком

В 2020 мы ошибочно считали, что главные покупатели — это сборочные заводы. Потратили полгода на переговоры с FAW Group, но оказалось, что их интересуют только подшипники с европейской сертификацией, которую мы на тот момент не могли предоставить. При этом средний ремонтный цех в Гуанчжоу был готов тестировать наши образцы сразу.

Ещё один просчёт — мы не учли разницу в стандартах. Китай использует GB/T, а не ISO для гражданской автомобильной техники. Пришлось экстренно дорабатывать конструкцию ступичных узлов, особенно по части зазоров. Кстати, именно тогда мы привлекли инженеров из нашего судостроительного подразделения — их опыт с морской коррозией помог улучшить покрытие.

Самое неочевидное: китайские клиенты часто просят 'адаптировать' документацию под их внутренние нормы. Например, указать другой класс точности. Мы сначала шли на встречу, но потом столкнулись с рекламациями из-за разницы в методиках измерений. Теперь настаиваем на едином протоколе испытаний — даже если это удлиняет процесс согласования на 2–3 недели.

Как изменилась география поставок после 2022 года

До санкций 70% подшипников шли в Китай через европейских логистов. Сейчас появились новые маршруты: через Казахстан, Турцию и ОАЭ. Мы в ООО 'Сиань Лицзя Машиностроение' тестировали казахстанский коридор для поставок в Урумчи — вышло на 12% дольше, но на 15% дешевле. Правда, пришлось столкнуться с проблемой двойного таможенного оформления.

Интересно, что турецкие посредники стали активно перепродавать российские подшипники в Китай как 'альтернативные европейским'. В прошлом месяце мы получили запрос от компании в Измире, которая просила нанести на упаковку их логотип — видимо, для дальнейшего реэкспорта. Отказали, так как это нарушает наши договоры с прямыми клиентами.

Судостроительный опыт здесь пригодился: мы используем те же принципы отслеживания компонентов, что и для авиакосмических заказов. Каждая партия ступичных подшипников имеет цифровой паспорт с указанием страны-отправителя и конечного получателя. Это снижает риски нелегального реэкспорта, хотя и добавляет бумажной работы.

Что действительно определяет лидерство на рынке

Главный показатель — не объём закупок, а доля на вторичном рынке. Китай вырвался вперёд именно потому, что там сосредоточено 65% мирового производства запчастей для коммерческого транспорта. Наши данные показывают, что дизельные грузовики китайской сборки используют ступичные подшипники в 3 раза интенсивнее, чем европейские аналоги.

Мы видим это по заказам через https://www.xaljfog.ru — 80% запросов из Китая касаются подшипников для грузовиков грузоподъёмностью от 10 тонн. При этом европейские клиенты чаще интересуются легковыми автомобилями. Эта разница в приоритетах и делает Китай ведущей страной по числу основных покупателей в количественном выражении.

Если смотреть вперёд, то через 2–3 года Вьетнам и Индия могут составить конкуренцию. Но пока их производственные цепочки не столь интегрированы. Мы уже ведём переговоры с заводами в Хошимине — они готовы брать российские подшипники, но только если мы поможем с организацией сервисного центра на месте. Опыт работы с аэрокосмической отраслью учит, что без локальной поддержки сложно удержаться на растущем рынке.